Thor Thunder wrote:Sælir strákar
virkilega gaman að kýkja hérna inn.. Og gaman að sjá hversu mikið þið skiljið hvað ég er að gera með vetnis búnaðnum.
Fyrst þið eruð svo klárir gætið þið sagt mér, afhverju 500 til 600 hestafla V8 Ferraríar og porsar menga minna en littlir fjölskyldu bílar í dag? Ef þið skiljið afhverju, þá er möguleiki að þið munið skilja afhverju vetnið virka svona eins og það gerir..
Endilega bara að kýkja í heimsókn og spjalla, ekki feimnir..
Kveðja
Svenni
Í fyrsta lagi þá hefur Fart þetta rétt hjá sér.
Hvaða sönnun hefur þú fyrir því að 500-600hö bíll sé að menga minna enn lítil fjölskyldu bíll?
Ég væri til í að sjá EINA bara EINA sönnun framkvæmda af eftirlits stofnun sem getur tekið undir það sem þú ert að segja
Þessi staðhæfing er óljós í besta lagi
Eftir að hafa lesið nokkur svör frá þér þá er ég ekki einu sinni viss um að þú vitir almennilega hvað þú ert að gera með þetta annað enn að auglýsa eitthvað sem er ekki hægt.
Ég veit ekki hvað þú eða aðrir á þessu spjalli vita um "mengunarmælingar" og hvernig bílar eru tjúnaðir.
Enn svona til að upplýsa ykkur þá virkar þetta svona, og akkúrat svona.
Þegar bíll er hannaður fyrir Evrópu markað þá er tölvan í honum tjúnuð fyrir evrópska ökuferla, þ.e driving cycle sem er notaður í evrópu til að mæla mengun, bíllinn út fyrir þá staði í tölvu mappinu mengar eins og ég veit ekki hvað.
Þannig að þótt að bíll í urban drive cycle bensín mælingu sýnir 8L/100km þá er það af því að akkúrat sá akstur myndar svoleiðis eyðslu, annarstaðar er erfitt að halda honum fyrir neðann 10L/100km.
Bílaframleiðendur eru orðnir svo flinkir í dag að þeir tjúna vélartölvuna eftir hvar þú ert í mengunamælingu, tölvan getur
í raun pickað upp hvaða drive cycle er verið að testa bílinn við og hún hoppar þá yfir á map í tölvunni þar sem að tjúningin er hentug fyrir þessa mælingu, þegar mælingin er búin, þá fer hann aftur yfir á hitt mappið.
Ég hef lesið eina grein þar sem að vélar orku nýtni (mechanical efficiency) var mæld nokkru sinnum.
Fyrst var bara notað bensín og kveikja og bensín tjúnað til að meika mest power við það álag og snúning.
Það mældist 27%.
Svo var sama vél keyrð á metan gasi eða CNG. Vélin skilaði 33-34% eða eitthvað svoleiðis (ég man ekki akkúrat hvað það var og það skiptir ekki öllu máli) .
Svo var ýmsum hlutföllum af CNG og Bensíni prufað samann, þá fóru hlutirnir að gerast og nýtnin komst uppí best 35% cirka með engu tapi í afli eins og með bara CNG.
Þetta er alvöru mælingar og alvöru árangur, ekki óljós auglýsinga brella.
mixtúra og kveikja var endurstillt í hvert einasta skipti til að gefa hverri mixtúru sanngjarna mælingu.
Og það var hægt að þrusa vélinni í botni við Lambda 1.0 sem er best fyrir hvarfann uppá að halda niður mengun.
"An extensive experimental campaign was carried out on
the engine test bed equipped with a bi-fuel spark ignition
engine, under different operative conditions of speed
and load and employing natural gas-gasoline mixtures in
many different proportion. The performance obtained by
means of the double-fuel combustion, in terms of engine
efficiency and power output, are here presented and
compared to those achieved running the engine on pure
gasoline. The results of this comparison show engine
efficiency increments from 10% to 27% at full load and
“overall stoichiometric” mixture, depending on the CNG
concentration: the best results were observed for a CNG
mass fraction (i.e. the ratio between the injected natural
gas mass and the total fuel mass) of 50%. It is worth to
mention that no relevant efficiency losses were
measured with respect to the pure CNG operation in all
the operative conditions tested. As regards the engine
power, the increment with respect to the pure gasoline
mode depends on two contrasting factors: in fact, if on
one hand the addition of natural gas to gasoline raises
the fuel knocking resistance, thus allowing to advance
the combustion to a better phase and obtain a higher
IMEP, on the other hand, being a gaseous fuel, it lowers
the volumetric efficiency of the engine, thus causing a
power loss. The results of the experimental tests
showed that the two factors compensate each other,
making the power increment to remain around zero: for
the best efficiency condition, i.e. 50% CNG mass
fraction, the maximum power loss with respect to the
pure gasoline mode was found to be 4%, which is lower
than the usual 13% power loss connected to the use of
CNG in place of gasoline in spark ignition engine. The
data collected also show that in the double-fuel mode,
the engine reached its maximum power with a 30%
natural gas addition. These encouraging results lead to
consider the double-fuel combustion as a valid
alternative to normal gasoline or CNG operation in bifuel
engines."
--
