1995 M3 111/356 - Update bls 422 04.07.23

[Lindemann]

Sveinn, ég verð samt að leiðrétta þig með það sem þú sagðir að pre-ignition orsakaði bruna í stað sprengingar.

Það er aldrei talað um sprengingar í brunahreyfli

[fart]

Sveinn, ég verð samt að leiðrétta þig með það sem þú sagðir að pre-ignition orsakaði bruna í stað sprengingar.

Það er aldrei talað um sprengingar í brunahreyfli

Fatta ekki alveg útskýringuna, en þakka það ef ég er leiðréttur. Ég er nú ekki mikill (var ekki mikill) vélakall. Má reikna með því að ég fari stundum rangt með eitthvað sem mér hefur verið sagt eða sem ég hef lesið þar sem ég er lant frá því að vera sérfræðingur í þessu.

En það sem ég held að þú sért að meina þegar ég tala um að Pre-ignition sé að brenna stimplana, þ.e. í því samhengi að ef það væri mechanical fail, t.d. foreign object sem orsakar allar skemmdirnar, hefðu stimplarnir líklega ekki brunnið, eða þeir virðast allavega vera brunnir. Það á eftir að koma í ljós.
Ein besta leiðin (að mér skillst) til að spotta Pre-ignition er EGT sem og "loss of power", en dyno rönnin sýna einmitt loss of power efst á powerbandinu, þess vegna er áhugavert að skoða alla parametra.

Það verður mjög ánægjulegt í sjálfu sér ef það finnst lógísk skýring á stöðunni. Mikill léttir í raun.

Það má lika geta þess að ég hef líklega mislesið/misskilið/lesið með röngu hugarfari, það sem að Gunni skrifaði varðandi EGT. Líklega er hann að meina að það sé ekki alltaf hægt að reiða sig á EGT þar sem að hann sýnir eftiráviðbrögð, t.d. ef eitthvað fer alvarlega úrskeiðis er EGT líklega síðustur að fatta það. Hinsvegar eru miklar vísbendingar að finna í því hvernig EGT er á meðan tjúnað er. Langtíma exposure á háum EGT er mjög slæmt, mikið álag á mótorinn.

Spurningarnar sem ég hef fengið frá reynsluboltum eru t.d.
Hvaða tæki voru notuð til að monitora helstu gildi, eru til skrár
Hvernig voru AFR gildin
Hvernig var aðstaðan, var næg kæling
hvernig voru vatnshiti og oliuhiti
Var nóg bensín í tanknum, er séns að hann hafi svelt
Hvaða knock detection græjur voru notaðar
Hver var EGT
og svo einnig..
Af hverju voru tekin svona mörg eins rönn,
Af hverju var bíllinn ekki að bæta við afli eftir 6000rpm
Af hverju var ekki drepið strax á bílnum þegar hann fór að ganga illa

Enn í dag eigum við eftir að fá svör við flestu af þessu, og svo náttúrulega opna mótorinn og analysa allt dótið.

[saemi]

Sveinn, ég verð samt að leiðrétta þig með það sem þú sagðir að pre-ignition orsakaði bruna í stað sprengingar.

Það er aldrei talað um sprengingar í brunahreyfli

Þetta er ekki rétt. Það er rétt að það er ekki talað um sprengingu þegar allt er eðlilegt í vinnslu brunahreyfils, ásamt óeðlilega ferlinu Pre-ignition, sem er líka bruni.

Detonation er hins vegar sprenging. Það er þess vegna sem hún (ásamt pre-ignition) er svona slæm og getur eyðilagt vél á engum tíma. Detonation er þegar kviknar í allri bensínblöndunni á sama tíma, það verður ekki venjulgur bruni þar sem bruninn byrjar við kertin og dreifir sér út frá því. Detonation er þegar hitinn og eða þrýstingurinn er orðinn það mikill að það er það sem kveikir í eldsneytinu og afleiðingin verður eitt orkuskot sem orsakar miklu meiri þrýsting og hita en vélin er hönnuð til að þola.

[bimmer]

Sveinn, ég verð samt að leiðrétta þig með það sem þú sagðir að pre-ignition orsakaði bruna í stað sprengingar.

Það er aldrei talað um sprengingar í brunahreyfli

Þetta er ekki rétt. Það er rétt að það er ekki talað um sprengingu þegar allt er eðlilegt í vinnslu brunahreyfils, ásamt óeðlilega ferlinu Pre-ignition, sem er líka bruni.

Detonation er hins vegar sprenging. Það er þess vegna sem hún (ásamt pre-ignition) er svona slæm og getur eyðilagt vél á engum tíma. Detonation er þegar kviknar í allri bensínblöndunni á sama tíma, það verður ekki venjulgur bruni þar sem bruninn byrjar við kertin og dreifir sér út frá því. Detonation er þegar hitinn og eða þrýstingurinn er orðinn það mikill að það er það sem kveikir í eldsneytinu og afleiðingin verður eitt orkuskot sem orsakar miklu meiri þrýsting og hita en vélin er hönnuð til að þola.

Þetta er ekki rétt.

Detonation er þegar kviknar í blöndunni utan við þann flamefront sem breiðist út frá kertinu. Útkoman er fleiri en einn
flamefront í gangi í einu og þegar þeir mætast verður svakaleg þrýstingshækkun sem er detonation. Þannig að þetta
er þegar "fleiri en einn bruni" er í gangi, ekki endilega að allt kveikni í einu.

[/BESSERWISSER]

[saemi]

Detonation er þegar kviknar í blöndunni utan við þann flamefront sem breiðist út frá kertinu. Útkoman er fleiri en einn
flamefront í gangi í einu og þegar þeir mætast verður svakaleg þrýstingshækkun sem er detonation. Þannig að þetta
er þegar "fleiri en einn bruni" er í gangi, ekki endilega að allt kveikni í einu.

[/BESSERWISSER]

Ég er bara ekki sammála. Þetta er tekið úr wikipedia:

When unburned fuel/air mixture beyond the boundary of the flame front is subjected to a combination of heat and pressure for a certain duration (beyond the delay period of the fuel used), detonation may occur. Detonation is characterized by an instantaneous, explosive ignition of at least one pocket of fuel/air mixture outside of the flame front. A local shockwave is created around each pocket and the cylinder pressure may rise sharply beyond its design limits

Það má vel vera að það sé ekki öll blandan sem fer í strokkinn sem "springur", en það er allavega hluti af henni sem gerir það. Detonation er þegar það er ekki venjulegur bruni, heldur kveiknar samtímis í allri blöndunni á vissum stað og útkoman verður eins og sprenging, þar sem þrýstingurinn getur farið langt yfir þolmörk vélarinnar.

Þetta er svipað því ef þú myndir setja dýnamít í stað púðurs í skotfæri á byssu. Dýnamítið myndi sprengja hlaup byssunnar í sundur, því þar er sprenging á meðan púðrið gefur bruna sem veldur þrýstingshækkun sem er dreifð yfir lengri tíma og gefur kúlunni tíma til að losa þrýstinginn með að fara úr hlaupinu.

[bimmer]

Detonation er þegar kviknar í blöndunni utan við þann flamefront sem breiðist út frá kertinu. Útkoman er fleiri en einn
flamefront í gangi í einu og þegar þeir mætast verður svakaleg þrýstingshækkun sem er detonation. Þannig að þetta
er þegar "fleiri en einn bruni" er í gangi, ekki endilega að allt kveikni í einu.

[/BESSERWISSER]

Ég er bara ekki sammála. Þetta er tekið úr wikipedia:

When unburned fuel/air mixture beyond the boundary of the flame front is subjected to a combination of heat and pressure for a certain duration (beyond the delay period of the fuel used), detonation may occur. Detonation is characterized by an instantaneous, explosive ignition of at least one pocket of fuel/air mixture outside of the flame front. A local shockwave is created around each pocket and the cylinder pressure may rise sharply beyond its design limits

Það má vel vera að það sé ekki öll blandan sem fer í strokkinn sem "springur", en það er allavega hluti af henni sem gerir það. Detonation er þegar það er ekki venjulegur bruni, heldur kveiknar samtímis í allri blöndunni á vissum stað og útkoman verður eins og sprenging, þar sem þrýstingurinn getur farið langt yfir þolmörk vélarinnar.

Þetta er svipað því ef þú myndir setja dýnamít í stað púðurs í skotfæri á byssu. Dýnamítið myndi sprengja hlaup byssunnar í sundur, því þar er sprenging á meðan púðrið gefur bruna sem veldur þrýstingshækkun sem er dreifð yfir lengri tíma og gefur kúlunni tíma til að losa þrýstinginn með að fara úr hlaupinu.

Vantar ekki bara að segja af hverju þrýstingshækkunin er, þe. þegar þessir 2 frontar skella saman?

Allavega er þetta útskýrt svona í þeim bókum sem ég hef lesið, einn ofmetinn hefur útskýrt þetta
svona og svo eru fleiri á netinu sem halda þessu fram:

http://www.tuninglinx.com/html/detonation.html
http://www.misterfixit.com/deton.htm

[saemi]

Þetta er nokkuð fín og nákvæm lesning um þessi mál.

http://www.contactmagazine.com/Issue54/ ... asics.html

Detonation: Detonation is the spontaneous combustion of the end-gas (remaining fuel/air mixture) in the chamber. It always occurs after normal combustion is initiated by the spark plug. The initial combustion at the spark plug is followed by a normal combustion burn. For some reason, likely heat and pressure, the end gas in the chamber spontaneously combusts. The key point here is that detonation occurs after you have initiated the normal combustion with the spark plug.

Pre-ignition: Pre-ignition is defined as the ignition of the mixture prior to the spark plug firing. Anytime something causes the mixture in the chamber to ignite prior to the spark plug event it is classified as pre-ignition. The two are completely different and abnormal phenomenon.

DETONATION
Unburned end gas, under increasing pressure and heat (from the normal progressive burning process and hot combustion chamber metals) spontaneously combusts, ignited solely by the intense heat and pressure. The remaining fuel in the end gas simply lacks sufficient octane rating to withstand this combination of heat and pressure.

Detonation causes a very high, very sharp pressure spike in the combustion chamber but it is of a very short duration. If you look at a pressure trace of the combustion chamber process, you would see the normal burn as a normal pressure rise, then all of a sudden you would see a very sharp spike when the detonation occurred. That spike always occurs after the spark plug fires. The sharp spike in pressure creates a force in the combustion chamber. It causes the structure of the engine to ring, or resonate, much as if it were hit by a hammer. Resonance, which is characteristic of combustion detonation, occurs at about 6400 Hertz. So the pinging you hear is actually the structure of the engine reacting to the pressure spikes. This noise of detonation is commonly called spark knock. This noise changes only slightly between iron and aluminum. This noise or vibration is what a knock sensor picks up. The knock sensors are tuned to 6400 hertz and they will pick up that spark knock. Incidentally, the knocking or pinging sound is not the result of "two flame fronts meeting" as is often stated. Although this clash does generate a spike the noise you sense comes from the vibration of the engine structure reacting to the pressure spike.

One thing to understand is that detonation is not necessarily destructive. Many engines run under light levels of detonation, even moderate levels. Some engines can sustain very long periods of heavy detonation without incurring any damage. If you've driven a car that has a lot of spark advance on the freeway, you'll hear it pinging. It can run that way for thousands and thousands of miles. Detonation is not necessarily destructive. It's not an optimum situation but it is not a guaranteed instant failure. The higher the specific output (HP/in3) of the engine, the greater the sensitivity to detonation. An engine that is making 0.5 HP/in3 or less can sustain moderate levels of detonation without any damage; but an engine that is making 1.5 HP/in3, if it detonates, it will probably be damaged fairly quickly, here I mean within minutes.

Detonation causes three types of failure:

1. Mechanical damage (broken ring lands)

2. Abrasion (pitting of the piston crown)

3. Overheating (scuffed piston skirts due to excess heat input or high coolant
temperatures)

The high impact nature of the spike can cause fractures; it can break the spark plug electrodes, the porcelain around the plug, cause a clean fracture of the ring land and can actually cause fracture of valves-intake or exhaust. The piston ring land, either top or second depending on the piston design, is susceptible to fracture type failures. If I were to look at a piston with a second broken ring land, my immediate suspicion would be detonation.

Another thing detonation can cause is a sandblasted appearance to the top of the piston. The piston near the perimeter will typically have that kind of look if detonation occurs. It is a swiss-cheesy look on a microscopic basis. The detonation, the mechanical pounding, actually mechanically erodes or fatigues material out of the piston. You can typically expect to see that sanded look in the part of the chamber most distant from the spark plug, because if you think about it, you would ignite the flame front at the plug, it would travel across the chamber before it got to the farthest reaches of the chamber where the end gas spontaneously combusted. That's where you will see the effects of the detonation; you might see it at the hottest part of the chamber in some engines, possibly by the exhaust valves. In that case the end gas was heated to detonation by the residual heat in the valve.

In a four valve engine with a pent roof chamber with a spark plug in the center, the chamber is fairly uniform in distance around the spark plug. But one may still may see detonation by the exhaust valves because that area is usually the hottest part of the chamber. Where the end gas is going to be hottest is where the damage, if any, will occur.

Because this pressure spike is very severe and of very short duration, it can actually shock the boundary layer of gas that surrounds the piston. Combustion temperatures exceed 1800 degrees. If you subjected an aluminum piston to that temperature, it would just melt. The reason it doesn't melt is because of thermal inertia and because there is a boundary layer of a few molecules thick next to the piston top. This thin layer isolates the flame and causes it to be quenched as the flame approaches this relatively cold material. That combination of actions normally protects the piston and chamber from absorbing that much heat. However, under extreme conditions the shock wave from the detonation spike can cause that boundary layer to breakdown which then lets a lot of heat transfer into those surfaces.

[fart]

Ég detonateaði næstum við lesturinn á þessu
en það fyndna er að ég er að mér sýnist búinn að lesa alla þessa
Linka og netgreinar síðustu vikurnar, no joke

Við vitum að sjálfsögðu ekki hvort að detonation var til staðar
eða pre-ignition, en það síðarnefnda var strax nefnt af þeim ofmetna
áður en hann sá kertin, og ítrekað eftir að hann sá þau.

Dynogröfin renna stoðum undir þá kenningu ásamt útliti stimplana
og í því samhengi verður gaman að sjá loggana.

[SævarM]

En svo ef að kemur í ljós að þetta er pre ignition þá er eitthvað sem er að koma því af stað. eru einhverjar hugmyndir í sambandi við það ef að egt er ekki í hæðstu hæðum?

[gstuning]

Er ég að skilja þig rétt Gunni að Wideband skynjarar og EGT skynjarar séu of slow til að þeir séu marktækir? Ertu ekki aðeins kominn í ruglið þegar þú heldur því fram, en ef það er málið og þú vissir af því, hvað varstu þá að nota til að monitora bílinn þegar þú varst að tjúna? Held að menn séu nú almennt ekki sammála þér að það sé lítið að marka EGT því að það sé of slow. EGT var einmitt það fyrsta sem menn spurðu mig útí þegar þeir sáu kertin og stimplana.


En það verður gaman að sjá gildin samt sem áður, hvenær færðu .zto fælana frá verkstæðinu?

EGT skynjari í fyrsta lagi er úr málmi, málmur breytir ekki um hita um háar gráður samstundis, það tekur tíma,

sérð það úr þínum eiginn loggum að þegar þú sleppir gjöfinni þá fer hitinn er ekkert úr 1500F niður í 400F á augnabliki. Hann byrjar að droppa samt um leið og þú sleppir gjöfinni.

Ættir að sjá það sama úr þínum eiginn loggum ef þú berð samann TPS, MAF volt og Lambda, athugaðu hversu lengi eftir að þú sleppir gjöfinni að gildin verða lean.

Ég er ekki að segja að þetta séu margar margar sekúndur með EGT skynjara, enn þeir hitna "rólega" ef þannig mætti lýsa þeim.

Wideband skynjari virkar alveg MEGA hratt þótt hann virki ekki alveg samstundis. það má gera ráð fyrir allt að 600millisekúndum í mesta lagi, enn þetta byggist soldið uppá því hvar skynjarinn er lengdarlega séð frá portunum.

Ég hefði átt að vera búinn að fá þessa skrá, ef ég fæ hana ekki í dag þá fer ég að ná í hana á morgun hvar sem hún er.

[fart]

En svo ef að kemur í ljós að þetta er pre ignition þá er eitthvað sem er að koma því af stað. eru einhverjar hugmyndir í sambandi við það ef að egt er ekki í hæðstu hæðum?

Ég veit í sjálfu sér ekki hvað kertin þurfa að vera orðin heit til þess að fara að glóa, enda ekki alltaf hægt að spotta pre-ignition á EGT mæli, en alltaf hægt á því að mótorinn missir afl.

Það eru margir hlutir sem geta valdið því, en yfirlitt er það einhverjar aðstæður sem valda þvíað kertin fara að glóa stöðugt.

Of heitur mótor, of heit kerti (heat range lega séð), einhverjir oddhvassir hlutir í sprengirýminu, lean condition o.s.frv. sýnist mér á þeim greinum sem ég hef lesið síðustu vikur.

Mér finnst þessi grein nokkuð góð:

http://www.contactmagazine.com/Issue54/ ... asics.html

Þessi hluti hér er nokkuð áhugaverður:

MUDDY WATERThere is a situation called detonation induced pre-ignition. I don't want to sound like double speak here but it does happen. Imagine an engine under heavy load starting to detonate. Detonation continues for a long period of time. The plug heats up because the pressure spikes break down the protective boundary layer of gas surrounding the electrodes. The plug temperature suddenly starts to elevate unnaturally, to the point when it becomes a glow plug and induces pre-ignition. When the engine fails, I categorize that result as "detonation induced pre-ignition." There would not have been any danger of pre-ignition if the detonation had not occurred. Damage attributed to both detonation and pre-ignition would be evident.

Typically, that is what we see in passenger car engines. The engines will typically live for long periods of time under detonation. In fact, we actually run a lot of piston tests where we run the engine at the torque peak, induce moderate levels of detonation deliberately. Based on our resulting production design, the piston should pass those tests without any problem; the pistons should be robust enough to survive. If, however, under circumstances due to overheating or poor fuel, the spark plug tip overheats and induces pre-ignition, it's obviously not going to survive. If we see a failure, it probably is a detonation induced pre-ignition situation.

I would urge any experimenter to be cautious using automotive based engines in other applications. In general, engines producing .5 HP/in3 (typical air-cooled aircraft engines) can be forgiving (as leaning to peak EGT, etc.). But at 1.0 HP/in3 (very typical of many high performance automotive conversions) the window for calibration induced engine damage is much less forgiving. Start out rich, retarded and with cold plugs and watch the EGTs!

Samt, eins og gunni sagði voru ekki merki um detonation, og ef hann var að nota det-cannons eða þá electrónískan mæli sem er á Dynoinu ætti hann að hafa heyrt detonationið. Pre-ignition er eins og ég sagði áður alveg silent.

[Lindemann]

Sveinn, ég verð samt að leiðrétta þig með það sem þú sagðir að pre-ignition orsakaði bruna í stað sprengingar.

Það er aldrei talað um sprengingar í brunahreyfli

Þetta er ekki rétt. Það er rétt að það er ekki talað um sprengingu þegar allt er eðlilegt í vinnslu brunahreyfils, ásamt óeðlilega ferlinu Pre-ignition, sem er líka bruni.

Detonation er hins vegar sprenging. Það er þess vegna sem hún (ásamt pre-ignition) er svona slæm og getur eyðilagt vél á engum tíma. Detonation er þegar kviknar í allri bensínblöndunni á sama tíma, það verður ekki venjulgur bruni þar sem bruninn byrjar við kertin og dreifir sér út frá því. Detonation er þegar hitinn og eða þrýstingurinn er orðinn það mikill að það er það sem kveikir í eldsneytinu og afleiðingin verður eitt orkuskot sem orsakar miklu meiri þrýsting og hita en vélin er hönnuð til að þola.

Þetta var kannski dálítið rangt orðað hjá mér, en það sem ég meinti var nú bara að í venjulegu aflslagi í brunahreyfli verður bruni en ekki sprenging. Það var öll meiningin á bakvið það sem ég sagði.

maður verður að passa sig, því aldrei er aldrei aldrei

[fart]

Þannig að menn átti sig á því hvernig ég hugsa þá væri minn helsti draumur að einhver myndi bara segja "ég skal græja þetta" tæki bílinn og að ég fengi hann til baka og allir væru vinir í skóginum. Ég og Gunni héldum áfram að vera vinir o.s.frv.

Í þeirri viðleitni minni fór ég af stað með þessa hugmynd að fá umfjöllun um bílinn í einhverju blaði og reyna að svína út eitthvað spons á varahlutum út á það.

Það er klárt að hluta, greinin verður væntanlega skrifuð og VAC Motorsports hafa samþykkt að veita mér mjög ríflegan afslátt á þeim hlutum sem mig vantar í skiptum fyrir plögg í greininni. Sama á við um tuning shop í Svíþjóð en það er meira út á kunningsskap og persónulegan velvilja.

En mig langar að taka þetta lengra. Kanski er ég kominn út í verulegt rugl núna en what the hey.. Mig langar að sjá hvort að ég get fengið BMW samfélagið (víðsvegar í heiminum) til að donate-a einhverju klinki, t.d. í gengum paypal eða álíka þannig að það megi endurlífga HULK á sem fljótlegastan hátt. Þetta væri t.d. hægt að gera með því að stofna facebook síðu þar sem að upplýsingar væru um bílinn o.s.frv. eða þá heimasíðu þar sem menn gætu smellt á link og gefið í gegnum paypal. Ég kann hinsvegar ekki að setja upp slíka síðu. Ef það væru svo einhverjir áhugasamir BMW dellugaurar sem myndu gefa 5-10dollara a piece mætti safna fyrir einhverjum pörtum. Einhverjum gæti þótt gaman að taka þátt í þessu, ég veit að ég myndi donate-a í svona, þetta er svona svipað dæmi og calanderin sem menn hafa verið að gefa út o.s.fv.

Hvað segja menn um þetta, er þetta hugmynd eða er ég bara orðinn svo desperate að leysa þessa vitleysu

[SævarM]

Ég myndi örugglega setja nokkra dollara í þetta, skiptir ekki máli hvernig þetta leysist bara að þetta leysist. þar sem að þetta er leiðinlegt fyrir alla

[fart]

Ég myndi örugglega setja nokkra dollara í þetta, skiptir ekki máli hvernig þetta leysist bara að þetta leysist. þar sem að þetta er leiðinlegt fyrir alla

Þetta er akkúrat rétta viðhorfið.

Svo væri hægt að hafa teljara til að sýna hvað safnast, til að hvetja menn áfram.

Eina sem vantar núna er hvaða hluti við þurfum.